MAN Energy Solutions ha deciso di percorrere una strada diversa rispetto alla corsa all’elettrico o all’idrogeno. Il produttore tedesco di motori marini ha puntato tutto sul metanolo come carburante del futuro, presentando una soluzione tecnica che sta già facendo parlare di sé nel settore della propulsione navale. La data è fissata: entro la fine del 2026 il nuovo motore sarà pronto per la commercializzazione.
Il MAN 175DF-M: il motore a metanolo che cambia le regole
Il protagonista di questa svolta tecnologica è il MAN 175DF-M, un motore dual-fuel progettato per funzionare a metanolo. La sua base di partenza non è nuova: si tratta di un’evoluzione del diesel ad alta velocità presentato nel 2015, che all’epoca rappresentava uno degli standard più efficienti del comparto. La versione aggiornata, però, introduce una tecnologia di combustione completamente diversa, denominata PFI (Port Fuel Injection), scelta dopo una fase di analisi approfondita da parte degli ingegneri tedeschi.
A confermarlo è stato direttamente Florian Keiler, responsabile dell’alta velocità presso MAN Energy Solutions:
“Dopo un’indagine e una riflessione attenta, abbiamo deciso che la tecnologia di combustione PFI fosse la più favorevole. Lo sviluppo fondamentale della combustione inizierà nel 2024, per poi arrivare a un primo test sul campo del motore al metanolo nel 2026. Il motore MAN 175DF-M sarà quindi pronto per la commercializzazione alla fine del 2026.”
Certificazione e flessibilità: i punti di forza del progetto
Il motore ha già ottenuto la certificazione “fuel ready” da parte di DNV, uno degli enti di classificazione più autorevoli al mondo, con sede in Norvegia. Un riconoscimento importante, che attesta la compatibilità del sistema con i carburanti alternativi e la solidità dell’impianto tecnico alla base del progetto.
Tra i vantaggi più rilevanti del MAN 175DF-M ci sono:
- Ottimizzazione per la spinta diesel-elettrica e diesel-meccanica
- Disponibilità sia in versione retrofit (adattamento di motori esistenti) che di nuova costruzione
- Compatibilità con una varietà di carburanti, incluso il metanolo verde
- Orientamento netto verso l’obiettivo del carbon zero nel settore marittimo
Perché il metanolo è diverso dall’idrogeno e dall’elettrico
Il nodo cruciale dell’intera questione è infrastrutturale. Sia l’elettrico che l’idrogeno soffrono di una rete di distribuzione ancora largamente insufficiente rispetto alle reali esigenze di utilizzo su scala globale. Il metanolo, soprattutto quello prodotto da fonti rinnovabili (il cosiddetto e-methanol), offre invece un profilo logistico più gestibile: può essere trasportato e stoccato con tecnologie già esistenti, senza richiedere infrastrutture criogeniche come l’idrogeno liquido.
Sul piano delle emissioni, il metanolo verde ha un impatto carbonio potenzialmente neutro lungo l’intero ciclo di vita. Questo lo rende particolarmente interessante per un settore come quello marittimo, che secondo le stime dell’IMO è responsabile di circa il 2,9% delle emissioni globali di CO₂ e che è sotto pressione crescente per decarbonizzarsi entro il 2050.
Un modello che si inserisce in una gamma più ampia
Il 175DF-M non è un caso isolato nella strategia di MAN Energy Solutions. Si inserisce in una gamma a basse emissioni che comprende anche i modelli MAN 32/44CR e MAN 49/60DF, confermando una visione industriale coerente e di lungo periodo. Non si tratta di un esperimento isolato, ma di un cambio di rotta strutturale per uno dei più importanti produttori mondiali di motori per applicazioni marittime e industriali.
La scelta del metanolo come vettore energetico potrebbe rivelarsi una delle più intelligenti degli ultimi anni: non richiede di azzerare le competenze esistenti sui motori a combustione interna, ma le evolve verso standard compatibili con la transizione energetica. Una strada meno radicale dell’elettrico puro, ma forse più concreta nel breve e medio termine.
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